Renault es socio de varios de los principales actores industriales en este proyecto "Eagle" destinado a producir un motor de gasolina capaz de estar por debajo de los 50 g / km de CO2 con electrificación.
Este proyecto Eagle (motor eficiente de gasolina aditivado y eficiente) reúne a muchos jugadores de diferentes orígenes. Y todos aportan su experiencia con un objetivo común: producir un motor de gasolina de muy alta eficiencia capaz de ser homologado por debajo de los 50 g / km de CO2 con hibridación.
Los actores reunidosEl proyecto, lanzado en 2017 y supervisado por IFPEN, ha dado sus primeros resultados. Puede que ya lo sepas, pero uno de los grandes problemas del motor de combustión interna es su eficiencia: a menudo es muy normal en las pruebas de laboratorio y, por lo tanto, deficiente en el uso real a largo plazo. A título indicativo, gira entre un 30 y un 35%, cuando un motor eléctrico está a más del 90%. En resumen: el motor térmico pierde dos tercios del combustible inyectado en forma de calor, mientras que el motor eléctrico transforma casi toda la corriente recibida en movimiento.
Para mejorar el rendimiento, existe una solución ya conocida: tener una mezcla cada vez más magra. Pero esto trae consigo enormes limitaciones: alto calor en la cámara de combustión, riesgo de golpes, pero también un aumento de las emisiones contaminantes como los óxidos de nitrógeno, ligados a la temperatura de combustión. No en vano los motores de gasolina se ven hoy engalanados con un filtro de partículas: inyección directa y optimización perpetua de la mezcla aire / combustible para acercarse a una combustión "perfecta" NOx y partículas. Reducir el CO2 o los óxidos de nitrógeno, tienes que elegir. O tuviste que elegir ...
La mezcla ultra magraEl proyecto EAGLE no elige. Tiene la intención de hacerlo mejor en ambos frentes con varias soluciones mixtas, y en ocasiones ya conocidas. La primera es la famosa cámara de precombustión (algo que existe desde hace años, y que se acaba de utilizar en el motor del nuevo Maserati MC20), en la que la mezcla se "pre" enciende antes de encenderse posteriormente ". "en el dormitorio principal.
Una mezcla tan magra que la lambda es superior a 2 (el valor aceptado en control técnico para un vehículo que circula entre 0,97 y 1,03). Para gestionar esta mezcla ultraligera, Saint Gobain ha trabajado en materiales resistentes capaces de limitar la pérdida de calor entre las diferentes partes del motor, incluso si el resultado se anuncia como "débil" según la nota de prensa.
IFPEN ha realizado una investigación sobre la inyección de una cantidad muy pequeña de hidrógeno en la mezcla para "estabilizarla" y "estimularla". Aquí nuevamente, el desafío fue controlar el hidrógeno en tiempo real. Sin embargo, se harán preguntas sobre la relación beneficio / desventaja entre la ganancia de CO2 y las emisiones contaminantes de este motor, y el hecho de que utiliza hidrógeno (incluso en cantidades muy pequeñas) producido a partir de combustibles fósiles. ...
Se ha realizado un trabajo importante en el control de la contaminación para gestionar el aumento de óxidos de nitrógeno mediante el agotamiento de la mezcla. Resultados? Un monocilíndrico sobrealimentado con una eficiencia superior al 48%, pero que emite menos NOx que un motor convencional.
Los estudios experimentales realizados por IFPEN sobre el motor multicilindro Renault han validado el innovador sistema de sobrealimentación electrificado de dos etapas y han permitido mejorar la comprensión del sistema de postratamiento necesario para obtener muy bajas emisiones de NOx y partículas (tamaños superior a 10 nm) en los gases de escape.Las simulaciones de vehículos realizadas por la Universidad de Nápoles -Frédéric II han demostrado que la aplicación del concepto EAGLE a un vehículo híbrido enchufable basado en la tecnología Renault E-TECH podría alcanzar el umbral de 50 gCO2 / km ".
Por lo tanto, el motor ya se ha probado con un sistema de propulsión que se ofrece en el mercado. Un monocilíndrico ultraeficiente combinado con hibridación para un resultado equivalente a un motor más grande. La perspectiva de ver estas tecnologías en un futuro próximo es buena, pero sobre todo aporta agua al molino IFPEN: la máquina térmica todavía tiene margen de mejora. Pero a qué precio ?
* IFPEN: IFP "nuevas energías", antes "Instituto Francés del Petróleo".
